[摘要] 浙铁路起源于英国。1825年9月25日，斯托克顿·达林顿铁路使用蒸汽机车开始营业，世界第一条铁路就此诞生。浙江铁路建设起步于1906年，就此伴随着铁路网络而进入了城市化进程。
上世纪30年代：5个从杭州到上海
因铁路之便，杭州到上海的距离被大大缩短，正如沪杭高铁开通之后，许多人便过起“双城生活”一样，上世纪30年代，也有部分人过起了类似的钟摆生活，作家俞平伯就是其中一位。
俞平伯早在17岁时就与热爱昆曲的杭州才女许宝驯结婚了。有一段时间，俞平伯的家安在杭州，而工作在上海。当上海街灯乍黄时，俞平伯坐在6路电车上，匆促地赶到老北站，一颗心早已飞回了杭州的家。
在俞平伯的《燕知草》文集，《城站》一文中写道：“我在江南的时候，最喜欢乘七点多钟由上海北站开行的夜快车向杭州去。车到杭州城站，总值夜分了……于是一个手提包，一把破伞，又匆促地搬到三等车厢里去。火车奔腾于夜的原野，喘吁吁地驮着我回家。”
那个时候，杭州到上海之间的火车每天来回5趟，据浙江印刷公司1920年版的《浙江商品陈列馆季刊》附表，的一班上午6:30闸口出发，中午11:50到达上海南站；最晚的一班下午5:50闸口出发，晚上10:40到达上海南站。
往返杭州和上海，只需5，比之前乘轮船24快了近5倍。而闸口到拱宸桥的江墅铁路，1931年的进出站总人数达292万余人次。
家住杭州木材新村(小区网论坛)的张志良老人，就保存着一张1919年11月的火车时刻表，热衷于铁路研究的谭启晓从他那里拿到一份翻本，记者从这份翻本看到，每天有6趟列车往来于闸口和拱宸桥，14趟车往来于城站和拱宸桥，上午、下午、晚上都有。
以早上的一趟车为例，上午8：25从拱宸桥出发，8:50到达艮山门，9:10到达城站，9:31到达南星桥，9:40到达闸口，平均速度为12.9公里/每。
1944年，侵华日军将江墅铁路的北段即艮山门至拱宸桥段全部拆除，江墅铁路不复存在，路基逐步成为公路。剩余的铁路，在上世纪70年代，开行了一趟接送铁路工人的免费班车，到了上世纪80年代，这趟线路也被取消。
而沪杭铁路已经演变成今天的沪杭高铁，往返上海杭州，最快只需要45。
上世纪60年代：过大江大河 火车也要摆渡
在沪杭铁路通车的同时，从杭州西兴到衢州江山，后发展为浙赣大动脉的杭江铁路也正式通车。
修建铁路，大江大河曾经是的阻碍。杭江铁路由于钱塘江上没有桥，因此把杭州站挪到了钱塘江对面的西兴，而沪杭甬铁路的杭州至宁波段，因为钱塘江和曹娥江的阻隔，先行修筑了宁波至曹娥段，1914年通车，萧山到曹娥段直到1937年钱塘江大桥建成后才通车，遗憾的是，钱塘江大桥建成后仅一个月，为了阻止日军进犯，钱塘江大桥设计师茅以升亲手炸毁了这座桥，萧山到宁波的铁路全部拆除。直至1953年，萧甬铁路方始重建，1959年国庆节，杭甬铁路终于全线贯通。
上世纪60年代，长江上依然没有铁路桥，因此从杭州到北京，不仅要到上海转车，到了南京，还得借用轮渡。
谭启晓的爱人郑映霞就曾坐过要轮渡的火车。“大概1960年吧，我去北京，火车开到南京一个地方就停住不动了。”郑映霞说，“那时候火车一共12节，被拆成四段，由火车头牵引至轮船上。”
长江口上有栈桥，也就是伸入江中的引桥，巨型的钢梁结构，当年都是从英国进口的，桥面铺着铁轨枕木。轮渡上也有铁轨枕木，两侧各两道，一共4道，火车头把列车牵引到位后，轮渡就带着火车缓缓地向江对岸的浦口开去。到了江对岸，再由火车头把列车牵引至正常轨道，一节节连接起来，再重新往前开。
整个轮渡的过程要耗上两个。直至1968年10月，公铁两用的南京长江大桥建成通车，当年繁华热闹的火车轮渡才变得寂静。
“当年，一张从杭州到北京的火车票就要36块钱。”郑映霞说，“那时候工资是分等级的，我们普通工人一个月的工资就30块钱左右，一张火车票就要顶一个多月的工资。而且那时候没有卧铺，只有硬座，杭州到北京经转上海，加起来整整36个，年轻人还好，老年人吃不消。所以那时候去趟北京，是件很了不得的事，全家人要筹备好久。”
上世纪80、90年代：三份列车时刻表看火车提速
浙赣铁路是浙江的一条铁路干线，它的前身是杭江铁路，后逐步延伸至江西，1937年9月通车至萍乡、株洲，浙赣铁路全线贯通，并在杭州成立浙赣铁路局。但浙赣铁路全线贯通不到3个月，就因战争多段被毁，到1948年10月浙赣线才恢复了全线通车。
曾经的铁路都是单线的，在同一区间或同一闭塞分区内，同一时间只允许一列车运行，对向列车的交会和同向列车的越行只能在车站内进行。
这意味着火车班次不能排得太密，浙赣线也不例外。因此，1974年，浙赣铁路、沪杭铁路开始复线改造，沪杭铁路复线改造完成于1993年，浙赣铁路复线改造完成于1996年。
1986年，为了缓解沪宁、沪杭铁路运能紧张的状况，铁道部决定建设华东二通道，新建皖赣线铁路宣城站到杭牛线铁路长兴站的120公路里线路新线，使得杭州北上的列车再也不用绕道上海。
伴随着铁路的不断延伸和发展，火车也在不断提速，这可以从谭启晓收藏的三份不同年代的列车时刻表中得到答案。
1974年：杭州尚未开通到北京的车，要去北京得到上海转车，其中车次为14的京沪特快中午11:00从上海出发，第二天17:57抵达北京，耗时近31。
1986年：车次为120的杭京直快，早上8:56从杭州出发，中午12:14抵达上海，第二天中午12:10到达北京，耗时2714。
2000年：车次为T32的特快列车，晚上21:35从杭州出发，晚上22:36抵达上海，第二天13:40到达北京，耗时约15。
2010年：火车东站改建 萧山站更名为杭州南站
1989年，曾有人这样问：如今杭州城有多大？
当时的回答是：“很多年来，清泰门一直被杭州人视为杭城的东门，出了清泰门便全是菜地。
最近几年，清泰门外建造了一些住宅区，清泰门是杭城东门的概念也就渐渐淡化了。比清泰门还远六七公里的新塘将成为杭城的最东端，是因为那儿将建一座规模远比现在杭州火车站大的杭州火车东站。
但因为种种原因，1992年4月1日，火车东站最终以“过渡站”的面貌出现，开通初期，只有4对客车停靠杭州东站。一直到1997年，因为城站火车站要改扩建，所有经过和杭州始发的列车都要迁移到东站过渡，经过东站的浙赣绕行线才进行了复线改造，火车东站也略微扩建了一点。
在2005年后的浙赣线提速电气化改造后，原来经过东站的浙赣绕行线改为浙赣正线，后又改为了沪昆线。办理的客车增加到100多趟。
破旧的候客厅、流水般的绿皮车，还有拥挤的人潮，东站俨然就是“绿皮”火车时代的记忆。
2010年1月19日晚上23：25，上海南开往南昌的K287次列车缓缓离站，这是杭州火车东站的最后一趟列车，杭州东站全线关闭重建。
与此同时，萧山火车站正式更名为杭州南站，成为杭州的南大门。
直到今天，杭州新火车东站自然算不上是杭州的最东端，但它仍向世人证实了自己的承诺：这是一座规模远比城站火车站大的火车站，是九大省会城市巨型车站建设工程的“收官之作”，站内汇集高铁、普铁、专线、地铁、磁浮、公交等多种交通方式和配套服务设施于一体，并可实现立体无缝交通换乘，是亚洲的交通枢纽之一。
而杭州南站，也在今天零时全线关闭，开始进行为期三年半的改造，改造后的杭州南站将成为集高铁、普铁、地铁、公交、长途为一体的综合交通枢纽。
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